Braunschweigs Brücken, Folge 16: Seit 1877 wurde die Petritorbrücke gleich dreimal komplett neu gebaut.
Nach der von Meinhard von Gerkhan geplanten, neuen Fallerslebertorbrücke, die 2011 eingeweiht wurde, ist die Petritorbrücke die zweitjüngste der innerstädtischen Okerbrücken. Sie wurde 2003 eröffnet. Die heutige Petritorbrücke ist also eine der modernsten im Verlauf des Wallrings. In einem 2000 von der Stadt ausgelobten Architekturwettbewerb wurde der Siegerentwurf vom Büro Schulitz und Partner (Braunschweig) realisiert. „Entstanden ist eine leichte, elegante und zeitgemäße Konstruktion aus Stahl, bei der die Fahrspuren und die beidseitigen Fuß- und Radwege getrennt voneinander errichtet wurden“, erklärt der renommierte Bauhistoriker Elmar Arnold. Gemeinsam mit ihm stellte „Der Löwe – das Portal für das Braunschweigische“ Braunschweigs Okerbrücken in monatlicher Folge vor. Die Serie endet mit diesem 16. Beitrag.
Die Petritorbrücke führt über den östlichen Umflutgraben und verbindet die Hauptausfallstraße nach Nordwesten in Richtung Hildesheim, Hannover und Celle mit der Innenstadt. „Die Brücke geht auf die Anlage eines der alten Stadttore des Weichbildes Altstadt zurück. Das Petritor fand erstmals 1196 schriftliche Erwähnung und war schon damals einer der wichtigsten Zugänge in die Stadt“, berichtet Arnold, der auch Stadtteilheimatpfleger für die Innenstadt Braunschweigs ist. Das Petritor war im Mittelalter neben dem Hohen Tor das wichtigste westliche Stadttor und führte den Verkehr sowohl in das Weichbild Altstadt als auch in die Neustadt.
In der Zeit seit 1877 erlebte die Petritorbrücke gleich drei vollständige Neubauten. Dem aktuellen Neubau musste eine Betonbogenbrücke aus der so genannten Zwıschenkriegszeit weichen. Das Beton-Bauwerk von Stadtbaurat August Lillig hatte seit 1929 gestanden. Das Vorgänger-Bauwerk mit seinen fünf versetzt nebeneinander liegenden Bögen zeigte erhebliche Setzungen, die am Mittelgelenk zuletzt 20 Zentimeter betrugen. Schon zu der Zeit überquerten täglich 28.000 Fahrzeuge die Brücke. Heute dürfte die Zahl noch gestiegen sein.
Der bis dahin existierende Okerübergang am Petritor war 1877 errichtet worden. Dessen Eisenträger waren von den Wilke-Werken geliefert worden. Aber die Brücke war ebenso nicht dem steigenden Verkehrsaufkommen gewachsen, zumal dort auch eine Straßenbahnlinie verkehrte. Wegen des Ersten Weltkrieges erfolgte der Abbruch aber erst in den späten 1920er Jahren.
Die erste Brücke am Alten Petritor entstand Ende des 12. Jahrhunderts, als ein Wall-Graben-System um die Altstadt gelegt wurde. Der Ursprung der Petritorbrücke selbst liegt in der Schaffung eines weiteren, äußeren Befestigungsgrabens im Spätmittelalter. Nach der Verlegung des Petritors während der Bastionierung Braunschweigs entstand 1721 eine Festungsbrücke aus Holz. Während der Umgestaltung der Befestigungsanlagen zum Wallring war die Petritorbrücke dann das einzige Brückenbauwerk, das während der Napoleonischen Epoche (Königreich Westphalen) 1811 errichtet wurde. Geplant worden war die Brücke von Peter Josef Krahe, der maßgeblich die Anlage des Wallrings entwickelte. Die Widerlager dieser Brücke bestanden aus Natursteinmauerwerk, die Flusspfeiler und Brückenbögen aus Eichenholz und das Geländer aus Gusseisen.
Braunschweigische Geschichte(n), Folge 17: Am 1. November 1913 übernahmen Ernst August und Victoria Luise nach fast drei Jahrzehnten wieder die legale Thronfolge in Braunschweig.
Am 15. November 1913 erschien in der Zeitschrift „Der Wahre Jacob“ ein satirisches Gedicht, das aus Anlass der welfisch-hohenzollernschen Thronbesteigung in Braunschweig die politischen Hintergründe ironisch aufspießte:
„Es lagen Löw` und Adler
seit langem scharf im Streit,
doch Wunder über Wunder
bald endete das Leid.
Es tanzten flott die beiden
auf grünem Wiesenplan
den allerneusten Tango
mit preußischem Elan.
Vergeblich grollt der Schwager,
vollendet war die Tat –
vom Schadchen Bethmann-Hollweg
mit seinem Bundesrat.“
Das Spottgedicht lässt erkennen, wie heftig und teilweise unsachlich die öffentlichen Reaktionen auf die Eheschließung von Prinzessin Victoria Luise mit dem Welfenprinzen Ernst August gewesen sind. Alte Wunden zwischen Hannover und Preußen wurden ebenso wieder aufgerissen, wie die braunschweigische Thronfolgefrage zu einem zentralen Problem dieser Auseinandersetzung aufgebauscht. Tatsächlich jedoch war nichts anderes geschehen, als dass mit der Übernahme des braunschweigischen Thrones am 1. November 1913 durch Ernst August, Herzog zu Braunschweig und Lüneburg, nach fast drei Jahrzehnten wieder die legale Thronfolge in Braunschweig umgesetzt wurde.
Dennoch fand dieses Ereignis bei den hannoverschen Welfen und in der internationalen Presse heftigen Widerspruch, ja sogar Hohn und Spott wurden über das junge Paar ausgeschüttet. Doch was war eigentlich so politisch aufregend an einer Adelshochzeit in einer Zeit, da die Monarchie längst im Fokus der gesellschaftlichen Kritik stand und die Mehrheit der Gesellschaft eher an wirtschaftlichen und sozialen Existenzfragen interessiert schien, als am „Glanz der Krone“?
Verfeindete Dynastien
Belastung Tatsächlich müssen die braunschweigische Thronfolge durch den hannoverschen Welfenprinz Ernst August und die Hohenzollernprinzessin Victoria Luise sowie die Hochzeit vom 24. Mai 1913 stets vor dem Hintergrund des jahrzehntelangen Konfliktes zwischen den hannoverschen Welfen und Preußen gesehen werden. Die Unversöhnlichkeit dieser beiden Dynastien bedeutete von Anfang an eine ernsthafte Belastung für die Ehe zwischen zwei Menschen, die zufällig den beiden lange verfeindeten Herrscherhäusern in Deutschland angehörten.
Dieser Konflikt schwelte trotz des erzwungenen Exils der Hannoveraner in Gmunden/Österreich weiter, wollten doch die Hannoveraner dieses „Ende mit Schrecken“ nicht hinnehmen. König Georg V. von Hannover hatte bewusst Österreich als Exilland gewählt, wollte er doch in der Nähe seines „Waffengefährten“ des österreichischen Kaisers Franz Joseph I. sein Exil aufschlagen. Er hatte daher eine Einladung von Herzog Wilhelm von Braunschweig, in Blankenburg – also auf welfischem Boden – zu residieren hochmütig ausgeschlagen.
Braunschweig blieb eigenständig
Die welfisch-hohenzollernsche Krise im deutschen „Bruderkrieg“ von 1866 endete zwar formell mit der Annexion Hannovers, aber das welfische Braunschweig blieb in seiner Eigenstaatlichkeit unberührt. Herzog Wilhelm hatte sich – anders als sein hannoverscher Verwandter Georg V. – zunächst neutral verhalten und sich nicht auf die Seite Österreichs gestellt. In letzter Minute war er noch der preußischen Allianz beigetreten. Dennoch blieb die politische Ungewissheit gegenüber dem dominanten Nachbarn Preußen und seinen Begehrlichkeiten in Norddeutschland, vor allem im Falle der Thronfolge beim Tod des kinderlosen braunschweigischen Herzogs (1884).
Nach dem welfischen Hausgesetz sollte die Nachfolge an die jüngere Linie des welfischen Gesamthauses, also an die gerade aus ihrem Land vertriebene hannoversche Dynastie übergehen, so sah es auch das braunschweigische Staatsgrundgesetz, die „Neue Landschaftsordnung“ vom 12. Oktober 1832 im Paragraphen 14, vor. Er bestimmte die Regierungserbfolge, nach der die jüngere Welfenlinie beim Aussterben der älteren Linie erbberechtigt war. So wurde Welfenprinz Ernst August völlig zu Recht Herzog zu Braunschweig und Lüneburg. Die braunschweigische Bevölkerung bejubelte das neue Herrscherpaar bei seiner Ankunft. Hohn und Spott wie in dem Gedicht des „Wahren Jacobs“ verhallten in der Residenzstadt Braunschweig wirkungslos. Das Paar regierte bis zur Novemberrevolution 1918 und dem Ende der Monarchie.
Prof. Dr. h.c. Gerd Biegel ist Gründungsdirektor des Instituts für Braunschweigische Regionalgeschichte und Geschichtsvermittlung an der TU Braunschweig.
Termin für die Aufstellung der 1:3-Version der Rietschel-Skulptur im Haus am Löwenwall steht noch nicht fest.
Die Zukunft der Seesener Quadriga ist vorgezeichnet: Die 1:3-Version der Quadriga des Braunschweiger Residenzschlosses soll als Dauerleihgabe der Richard Borek Stiftung im renommierten Städtischen Museum Braunschweig am Löwenwall prominent ausgestellt werden. „Wir sind in guten Gesprächen mit der Museumsleitung. Sie hat starkes Interesse, die Skulptur zu präsentieren“, heißt es seitens der Stiftung.
Mit dem Kurator und der betreuenden Restauratorin wurde bereits der zukünftige Standort im Museum ausgewählt und begutachtet. Aus statischer Sicht steht der Aufstellung nichts im Wege. Experten haben die Gebäudestatik geprüft und „grünes Licht“ gegeben. Der Bau aus den Anfängen des 20. Jahrhunderts hält das Gewicht der Seesener Quadriga aus. Sie soll im 2. Obergeschoss stehen, weil sich dort die Skulpturengalerie des Museums befindet.
Das 1861 gegründete Städtische Museum Braunschweig ist eines der bedeutenden kultur- und kunstgeschichtlichen Museen in Deutschland. Das Museum wurde zur Jahrtausendfeier der Stadt gegründet und überwiegend von Braunschweiger Bürgern ermöglicht. Für das Museum engagierten sich unter anderem die sogenannten „Kleiderseller“. Zu ihnen gehörten auch Schriftsteller Wilhelm Raabe und der Industrielle Heinrich Büssing. Heutzutage beherbergt das Städtische Museum rund 270.000 Exponate.
Die Quadriga war im Frühjahr 2018 von der Seesener Züchner Villa mit dem Ziel abmontiert und nach Braunschweig transportiert worden, sie vor weiteren gravierenden Schäden zu bewahren. Die Seesener Quadriga war bereits im vergangenen Jahr im Braunschweiger Schlossmuseum der Öffentlichkeit präsentiert worden. Die stark korrodierte Skulptur war für diesen Anlass bereits konservatorisch aufbereitet worden. Aktuell ist eine Oberflächenreinigung im Gespräch. Zum Thema „Sicherung“ werden weitere Experten gehört. Das Städtische Museum kann bei der Aufstellung auf die Unterkonstruktion zurückgreifen, die bereits im Schlossmuseum zum Tragen gekommen war. Einen Termin für den Transport in das Städtische Museum gibt es gegenwärtig noch nicht.
Die Seesener Quadriga wurde in den Jahren 1890/93 für die Weltausstellung in Chicago angefertigt. Auftraggeber war die Braunschweiger Handwerkerschaft des Metallgewerbes, die ein Referenzstück in die USA schicken wollte. Hersteller war nicht mehr die Braunschweiger Werkstatt Howaldt, die das Original auf dem Schloss gefertigt hatte, sondern die Braunschweigische Wilhelmshütte in Bockenem am Harz. 1910 wurde die Quadriga an den Fabrikanten Fritz Züchner verkauft. Er entwickelte 1914 bei Kriegsausbruch den Plan, mit ihr ein Triumphtor in Seesen zu bestücken. Doch aufgrund des verlorenen Ersten Weltkriegs wurde daraus nichts und so wurde die kleine Rietschel-Quadriga schließlich auf die Züchner-Villa gestellt. Dort wäre sie komplett zerstört worden, wenn sie noch länger unter freiem Himmel Wind und Wetter ausgesetzt geblieben wäre.
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- So stand die Seesener Quadriga bis März 2018 auf dem Dach der Villa Züchner. Foto: privat
Auf Einladung der Braunschweigischen Landschaft hält Historiker Prof. Dr. Karl H. Schneider am 1. Tag der Heimatpflege im Braunschweiger Land das Impulsreferat „Bedeutung und Perspektive der Heimatpflege heute“.
Die intensive Heimatpflege im Braunschweiger Land hat der Regionalhistoriker Prof. Dr. Karl H. Schneider (Hannover) als eine besondere Stärke ausgemacht.
Wilhelm-Raabe-Literaturpreis 2019 wird am 3. November an Norbert Scheuer für seinen Roman „Winterbienen“ verliehen.
Ein Vierteljahrhundert steht Gerd Biegel bereits der Internationalen Raabe-Gesellschaft vor, und es werden mindestens drei weitere Jahre hinzukommen.
Braunschweigische Geschichte(n), Folge 16: Die visionären Eisenbahnpläne von der frühen Strecke bis nach Hamburg stießen im Königreich auf Ablehnung.
Das Zeitalter der Industrialisierung brachte in Europa einen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Umschwung mit sich, dessen Auswirkungen noch im vergangenen Jahrhundert spürbar waren. Ausgangspunkt war England und im Begriff der „industriellen Revolution“ spiegelt sich wider, wie tiefgreifend der Wandel tatsächlich war. Das eigentliche Fundament der wirtschaftlichen Entwicklung Braunschweigs im Zeitalter der Industrialisierung war bereits im 18. Jahrhundert unter den Herzögen Carl I. und Carl Wilhelm Ferdinand gelegt worden. Manufakturwesen, Leihhausanstalt (1754 – heute NORD/LB) und Landesbrandversicherungsanstalt (1754 – heute Öffentliche) sind exemplarische Stichworte, hinzu kam die Messe als wichtiger Standortfaktor.
Im 19. Jahrhundert nahm die Residenzstadt Braunschweig eine rasante Entwicklung. Zwischen 1830 und 1910 stieg die Einwohnerzahl von etwa 35.000 auf mehr als 145.000 Einwohner. Leitsektoren der Industrialisierung waren Eisenbahnbau und Eisenbahnwerkstätten sowie die Zuckerindustrie und Konservenindustrie. Ein industrieller Schwerpunkt war der Maschinenbau. Überwiegend waren es Familienunternehmen, meist mittelgroße Betriebe mit 50 bis 100 Beschäftigten und kaum Großbetriebe oder Aktiengesellschaften. Insgesamt setzte der Prozess der Industrialisierung im Herzogtum Braunschweig später ein als im Reich und Europa, dafür jedoch mit besonderer Intensität, nicht zuletzt bedingt durch die „neue Mobilität“.
Bereits drei Jahre nach Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth konnte zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel die erste Deutsche Staatseisenbahn ihren Betrieb aufnehmen. Vorangegangen war eine lange Phase der Auseinandersetzung über Notwendigkeit, Bedeutung und Realisierung dieser Eisenbahn. 1824 verfasste der herzoglich braunschweig-lüneburgische Kammerassessor August Philipp von Amsberg (1788 – 1871) eine 300 Seiten Denkschrift zur Planung einer braunschweigischen Eisenbahn. Amsbergs Ziel war der Aufbau einer Schienenverbindung – „Eisenpfade“ genannt – von Hannover nach Braunschweig, dann über Celle und Lüneburg nach Harburg und Hamburg und damit Anschluss an die Seehäfen. Der Ausbau in den Süden sollte zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Die Trassierung war längs der alten Heerstraße geplant und zukünftig arbeitslose Fuhrleute sollten in Unternehmen im Umfeld der Bahn Anstellung finden.
Die fürstliche Kammer in Braunschweig hielt die Pläne für „förderlich“, empfahl aber die Ausweitung der Strecke nach Magdeburg. Falls Hannover ausschließlich Transporte zu den Seehäfen zulassen würde, blieb für Braunschweig die Möglichkeit, stattdessen über Magdeburg weiter in Deutsche Länder zu transportieren. Im Januar 1826 erklärte das „Kabinetts-Ministerium“ des Königsreichs Hannover den Amsbergischen Plan als „nicht mit hannoverschen Interessen vereinbar“. Es bestanden Bedenken gegen eine Eisenbahn nach Hamburg. An Hannovers egoistischer Kleingeistigkeit hat sich bekanntlich bis heute nichts geändert.
1832 veröffentlichte von Amsberg seinen Bericht in modifizierter Form und bezog die Strecke Hannover-Bremen mit ein. Diese Schrift erschien im Vieweg-Verlag Braunschweig unter dem Titel „Plan zur Anlegung einer Eisenstraße zwischen Hannover, Braunschweig und den freien Hansestädten“. Darin war ein sehr umfangreiches Streckennetz im norddeutschen Flachland mit Anbindung an den Süden enthalten. Dieser Plan fand, im Gegensatz zum ursprünglichen, in der Ständeversammlung des Herzogtums Braunschweig keine Mehrheit, und in Hannover traf er – wie üblich – auch weiterhin auf Argwohn.
Realisiert wurde daher nur die in Richtung Harz führende Strecke mit dem ersten Teilstück von Braunschweig nach Wolfenbüttel. Im Jahre 1834 stellte daher von Amsberg den Antrag, mit einer Bahn nach Harzburg hannoversches Gebiet überqueren zu dürfen. Außerhalb Braunschweigs (Hannover/Preußen) fand er dafür kein Gehör, jedoch stimmte am 4. Mai 1835 der braunschweigische Landtag (noch vor der Eröffnung der Strecke Nürnberg-Fürth!) einem Enteignungsgesetz zu, das den Landerwerb zum Bau einer Eisenbahnstrecke erleichtern sollte. Grund für den Bau dieser Bahn in den Harz war die Transportverbindung des Harzer Bergbaugebietes ohne Einschränkung durch preußische Zollgrenzen. Braunschweigs Wirtschaftspolitik wurde auf Zukunft ausgerichtet.
Prof. Dr. h.c. Gerd Biegel ist Gründungsdirektor des Instituts für Braunschweigische Regionalgeschichte und Geschichtsvermittlung, TU Braunschweig
Vereinbarung zwischen der Richard Borek Stiftung und der Stadt Braunschweig wird um weitere sechs Jahre verlängert.
Wenn es noch eines Hinweises bedurft hätte, wie segensreich die Richard Borek Stiftung für die Stadt Braunschweig wirkt, dann wäre dieses besondere Jubiläum bestens dafür geeignet gewesen: Seit genau 25 Jahren auf den Tag genau am 9. Oktober 1994 existiert die Vereinbarung zwischen der Stiftung und der Stadt Braunschweig, die die finanzielle Förderung von Sanierungen an denkmalgeschützten Bauten regelt.
Braunschweigs Brücken, Folge 15: Für die Brücke am Neuen Petritor ist Krahes kompletter Plansatz erhalten.
Die Okerbrücke am Neuen Petritor ist wohl die allgemein unbekannteste in Braunschweig, weil sie seit den 1960er Jahren abseits der Hauptverkehrsströme im Verborgenen liegt. Und dennch ist sie etwas ganz Besonderes. „lm Gegensatz zu den übrigen Brückenbauten Krahes ist für diese Brücke ein vollständiger Plansatz erhalten. Er befindet sich im Städtischen Museum. Grundrisse, Ansichten und Schnitte sind in brillanten Zeichnungen dargestellt, die selbst den Rang von Kunstwerken beanspruchen können“ berichtet der renommierte Bauhistoriker Elmar Arnold. Gemeinsam mit ihm stellt „Der Löwe – das Portal für das Braunschweigische“ Braunschweigs Okerbrücken in monatlicher Folge vor.
Eine erste Brücke an dieser Stelle wurde bereits 1698 errichtet. Wegen der Anlage der barocken Bastionärbefestigung musste das ursprüngliche Petritor nach Norden verlegt werden. Die Neuanlage wurde fortan als das „Neue Petritor“ bezeichnet. Die in dieser Zeit entstandene massive Bogenbrücke wurde jedoch 1819 als baufällig beurteilt. Und Krahe schuf den Entwurf zu dem bis heute weitgehend erhaltenen Neubau. Er führt über den Neustadtmühlengraben und verbindet die Innenstadt (Radeklint) mit dem Petritorwall und der Petritorbrücke.
Peter Joseph Krahe (1758–1840) war Leiter des Bauwesens im Herzogtum Braunschweig und1803 von Herzog Karl Wilhelm Ferdinand (1735–1806) mit der Neugestaltung der aus militärischer Sicht überflüssig gewordenen Wallanlagen. Der Herzog erlebte die Umgestaltung allerdings nicht mehr. Er erlag den schweren Verletzungen, die er bei der Schlacht bei Jena und Auerstedt erlitten hatte.
Krahe entwickelte das Konzept des grünen Promenadenrings, der bis heute Braunschweig prägt und der Stadt eine ganz besondere Ausstrahlung verleiht. Durch das Schleifen der Befestigungsanlagen wurde die Ausdehnung der Stadt über die mittelalterlichen Grenzen hinaus möglich. Pläne, den Wallring zum UNESCO-Weltkulturerbe zu erheben, scheiterten vor einigen Jahren.
Die Brücke über den Neustadtmühlengraben wurde nach Krahes Entwurf zwischen 1819 und 1823 gebaut. Die klassizistische Anlage ist weitgehend erhalten geblieben. Allerdings ist die Westseite durch den Ausbau des Radeklints (1961–63) zum Verkehrsknotenpunkt nicht mehr sichtbar. Der Graben wird bis zur Straße „Am Alten Petritore“ unterirdisch geführt.
„Die östliche Stirnseite der aus Quadermauerwerk errichteten Doppelbogenbrücke zeigt eine besonders signifikante Form. Sie ist halbkreisförmig nach innen eingeschwungen. Kräftige Gesimse markieren die Gewölbekämpfer und schließen die Stirnseite oben ab. Eindrucksvoll ist der geometrisch komplizierte Steinschnitt an den zweifach gekurvten Bogenkanten“, erläutert Bauhstoriker Arnhold. Die verwendeten Steine stammen aus dem Park von Salzdahlum und von den Kasematten des Philippsberg in Wolfenbüttel. Das klassizistische Eisengeländer ist ebenfalls erhalten.
Braunschweigs Brücken, Folge 14: Der historische Unterbau blieb erhalten und genießt Denkmalschutz.
Was wäre nur aus der Leonhardbrücke geworden, wenn im Nachkriegs-Braunschweig tatsächlich eine Ost-West-Verbindung mitten durch das Magniviertel im Sinne einer „autogerechten Stadt“ realisiert worden wäre. Die Pläne lagen schon in städtischen Schubladen, wie Städtebauer Walter Ackers in einem Gespräch mit dem Lessing-Preisträger Dieter Wieland erzählte.
Braunschweigische Geschichte(n), Folge 15: Der Mythos um Prinz Leopold von Braunschweig in Frankfurt/Oder.
Seit Tagen tobt das Wasser der sonst so ruhig dahinfließenden Oder um die Pfeiler der Brücke zwischen der Altstadt und der niedriger gelegenen Dammvorstadt. Die Eisdecke ist nach dem langen und harten Winter 1784/1785 aufgebrochen, große Eisschollen treiben mit rasender Geschwindigkeit den Fluss hinunter und stauen sich mehr und mehr unter der Brücke.
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Mit „The problem of being romantic“ zeigt der Kunstverein Wolfenbüttel vom 12. November bis zum 15. Dezember eine Ausstellung mit Arbeiten von Julian Behm und Jonas Habrich. Julian Behm (Düsseldorf) und Jonas Habrich (Köln) studierten von 2013 bis 2019 Freie Kunst an der Hochschule für Bildende Künste in Braunschweig bei Thomas Rentmeister. Neben Ausstellungen, in denen jeder singulär sein Schaffen präsentierte (z.B. in Berlin), zeigten sie gemeinsam ihre Arbeiten im Kunstverein Mönchengladbach, im Konnektor-Forum für Künste in Hannover und in Monschau bei Aachen. Die bildhauerische Abstraktion einzelner architektonischer und bautechnischer Elemente von Jonas Habrich trifft auf tagebuchartige Zeichnungen von Julian Behm.
Fakten
Eröffnung: Sonntag, 12. November (11.30 Uhr) mit einer Einführung von Prof. Dr. Annette Tietenberg, Professorin für Kunstwissenschaft, HBK Braunschweig
Workshop: Samstag, 16. November (11-15 Uhr). Im Workshop werden zusammen mit den Künstlern Ausstellung, Ort und Raum erkundet.
Autorenlesung: Freitag, 6. Dezember (19 Uhr). Aus der Novelle „Auflaufend Wasser“ mit Achim Engstler und Astrid Dehe.
Finissage: Sonntag, 15. Dezember (11.30 Uhr): Finissage mit einem Künstlergespräch zwischen Dr. des. Burkhard Krüger vom Institut für Kunstwissenschaft der HBK Braunschweig und Julian Behm und Jonas Habrich.
Öffnungszeiten: Mittwoch, Donnerstag und Freitag 16 - 18 Uhr, Samstag und Sonntag 11 - 13 Uhr und nach Vereinbarung, Führungen auf Anfrage.
Kontakt: Kunstverein Wolfenbüttel, Reichsstraße 1, 38300 Wolfenbüttel, E-Mail: kontakt@kunstverein-wf.de, Telefon: 0176-70535500.
